Eine Bremsenreparatur besteht nicht nur daraus, verschlissene Bremsscheiben und Bremsbeläge durch neue Teile zu ersetzen. Entscheidend ist, warum ein Schaden entstanden ist, wie die angrenzenden Bauteile aussehen und ob nach der Montage alles innerhalb der Herstellertoleranzen arbeitet. An zwei Praxisbeispielen zeigen wir, welche Arbeitsschritte bei einer sorgfältigen Bremsenwartung leicht übersehen werden – vom Prüfen der Radnabe bis zum vollständigen Entlüften eines Mehrkolben-Bremssattels.
Sichtbarer Verschleiß ist oft nur der Anfang
Bei einem Fahrzeug aus der VW-Sharan/Seat-Alhambra-Baureihe waren die hinteren Bremsbeläge teilweise bis auf die Trägerplatte verschlissen. Die Bremsscheiben wiesen bereits tiefe Riefen auf. Zusätzlich war der Kolben eines hinteren Bremssattels schwergängig.
Damit war der notwendige Reparaturumfang an der Hinterachse klar: Bremsscheiben, Bremsbeläge und beide hinteren Bremssättel wurden erneuert. Die Kontrolle durfte sich jedoch nicht auf den offensichtlich beschädigten Bereich beschränken. Bei der weiteren Prüfung zeigte sich, dass die Bremsen an der Vorderachse sogar noch schwergängiger arbeiteten. Den ungewöhnlich starken Verschleiß an der Hinterachse ausschließlich einem einzelnen hinteren Bremssattel zuzuordnen, wäre daher zu kurz gegriffen gewesen.
Gerade bei ungleichmäßigem oder auffällig schnellem Verschleiß sollte immer die gesamte Bremsanlage betrachtet werden. Dazu gehören unter anderem:
- Kolben, Manschetten und Führungen der Bremssättel
- die freie Beweglichkeit der Bremsbeläge in ihren Führungen
- Bremsschläuche und Bremsleitungen
- Verschleißbild und Temperaturbelastung an allen Rädern
- die Funktion der mechanischen oder elektrischen Parkbremse
Das Ziel ist nicht nur, den sichtbaren Schaden zu beseitigen, sondern auch weitere Auffälligkeiten zu erkennen, die den neuen Teilen erneut schaden könnten.
Saubere Auflageflächen schaffen die Grundlage
Bevor neue Bremsenteile montiert werden, müssen die Auflage- und Führungsflächen sorgfältig vorbereitet werden. Korrosion und feste Ablagerungen am Bremssattelträger können verhindern, dass sich die Beläge frei bewegen. Die betroffenen Flächen werden deshalb gezielt gereinigt, ohne dabei unnötig Material abzutragen oder die Geometrie des Trägers zu verändern. Loser Bremsstaub und weitere Verschmutzungen werden kontrolliert entfernt.
Ebenso wichtig ist die Anlagefläche zwischen Radnabe und Bremsscheibe. Bereits Rostpartikel, Grate oder Schmutz können dazu führen, dass eine neue Bremsscheibe nicht plan aufliegt. Eine dick aufgetragene Paste zwischen Nabe und Bremsscheibe kann denselben unerwünschten Effekt verursachen. Die Fläche muss deshalb eben, sauber, rostfrei und unbeschädigt sein; die konkrete Montage erfolgt nach Herstellervorgabe.
Neue Bremsscheiben allein garantieren somit noch keinen ruhigen Lauf. Entscheidend ist, worauf und wie sie montiert werden.
Radnabe und montierte Bremsscheibe messen
Bei diesem Fahrzeug wurde nach der Reinigung zunächst der axiale Rundlauf beziehungsweise Seitenschlag der Radnaben-Anlagefläche mit einer Messuhr geprüft. Anschließend wurde die neue Bremsscheibe in ihrer vorgesehenen Einbaulage fixiert und ebenfalls mit der Messuhr kontrolliert. Beide Messwerte lagen innerhalb der zulässigen Toleranzen.
Diese beiden Messungen trennen mögliche Fehlerquellen voneinander. Zeigt bereits die Radnabe einen unzulässigen Seitenschlag, kann auch eine einwandfreie neue Bremsscheibe nicht sauber laufen. Ist die Nabe in Ordnung, die montierte Scheibe jedoch auffällig, müssen unter anderem Anlagefläche, Montageposition und Bremsscheibe nochmals geprüft werden.
Ein zu großer Seitenschlag muss sich nicht sofort als starkes Lenkrad- oder Pedalrubbeln bemerkbar machen. Durch den wiederkehrenden Kontakt zwischen Belag und Scheibe kann im Lauf der Zeit ein ungleichmäßiges Verschleißbild beziehungsweise eine unterschiedliche Scheibendicke entstehen. Später wird dann häufig die Bremsscheibe als Ursache wahrgenommen, obwohl der Ausgangspunkt bei der Montage oder an der Radnabe lag.
Die zulässigen Werte und Messbedingungen können je nach Fahrzeug variieren. Soweit verfügbar, werden die Herstellervorgaben berücksichtigt. Fehlen konkrete Angaben, ermöglichen bewährte technische Richtwerte sowie der Vergleich des Seitenschlags von Radnabe und montierter Bremsscheibe eine zuverlässige Einordnung. Ein deutlich erhöhter Seitenschlag wird bei der Messung unmittelbar sichtbar.
Warum die Bremsschläuche mit erneuert wurden
Bei dem mehr als zehn Jahre alten Fahrzeug waren die hinteren Bremsschläuche noch dicht. Für den Austausch der hinteren Bremssättel mussten sie jedoch ohnehin direkt am Sattel gelöst werden. In diesem konkreten Fall war es daher sinnvoll, die alten Schläuche gleich mit zu erneuern: Der zusätzliche Arbeitsaufwand war gering und auch die Mehrkosten blieben überschaubar.
Das bedeutet nicht, dass bei jedem Bremsenwechsel automatisch alle Bremsschläuche ersetzt werden müssen. Der sinnvolle Reparaturumfang richtet sich nach Alter, Zustand, Zugänglichkeit und den ohnehin erforderlichen Arbeitsschritten. Genau an solchen Punkten kann eine vorausschauende Reparatur vermeiden, dass kurze Zeit später derselbe Bereich erneut zerlegt werden muss.
Gute Messwerte – trotzdem Bremsflüssigkeit wechseln?
Beim zweiten Praxisbeispiel, einer Audi TT-RS-Bremsanlage mit originalem Audi Mehrkolben-Bremssattel, wurde die Bremsflüssigkeit vor dem Wechsel geprüft. Das Messgerät zeigte einen hohen Siedepunkt und einen sehr niedrigen beziehungsweise nicht messbaren Wasseranteil an. Die Werte waren zum Zeitpunkt der Prüfung sehr gut.
Trotzdem wurde die Bremsflüssigkeit routinemäßig erneuert, weil sie bereits seit zwei Jahren im Fahrzeug war. Das ist kein Widerspruch: Ein Wartungsintervall ist vorbeugend ausgelegt und beurteilt nicht nur, ob die Flüssigkeit am Tag der Messung noch verwendbar erscheint. Sie soll auch bis zum nächsten vorgesehenen Servicetermin zuverlässig funktionieren.
Hinzu kommt, dass eine Messung am entnommenen Prüfpunkt nicht zwingend den Zustand an jeder Stelle des Bremssystems abbildet. Feuchtigkeit und Alterung können sich im System unterschiedlich auswirken. Außerdem bewertet ein Wasser- oder Siedepunkttest nicht automatisch alle weiteren Eigenschaften der Flüssigkeit, etwa mögliche Verunreinigungen oder die noch vorhandene Wirkung von Additiven zum Korrosionsschutz.
Ein guter Messwert ist daher eine nützliche Zustandsinformation. Er hebt das für das Fahrzeug vorgesehene Wechselintervall aber nicht automatisch auf. Maßgeblich bleiben die Herstellervorgaben und die Bedingungen, unter denen das Fahrzeug eingesetzt wird.
Bremsflüssigkeit kontrolliert unter Druck erneuern
Für den Wechsel wird die frische Bremsflüssigkeit bei uns mit einem professionellen Bremsenservicegerät über den Ausgleichsbehälter unter kontrolliertem Druck durch das System gefördert. Dadurch kann eine Person den Wechsel sauber und gleichmäßig durchführen, ohne dass das Bremspedal wiederholt betätigt werden muss.
Das ist nicht nur eine Frage des Arbeitsablaufs. Bei der sogenannten Zwei-Mann-Pumpmethode wird das Bremspedal häufig deutlich weiter als im normalen Fahrbetrieb durchgetreten. Besonders bei älteren Hauptbremszylindern können die Dichtelemente dadurch über Bereiche der Zylinderlaufbahn bewegt werden, die im regulären Betrieb nicht genutzt werden. Sind dort Ablagerungen oder Korrosionsspuren vorhanden, besteht das Risiko einer internen Beschädigung. Im ungünstigen Fall baut der Hauptbremszylinder anschließend keinen zuverlässigen Druck mehr auf und muss ersetzt werden. Die druckgestützte Methode vermeidet diesen ungewöhnlich großen Kolbenweg.
Auch der verwendete Druck wird nicht nach Gefühl gewählt. Je nach Fahrzeug und Bremssystem gelten unterschiedliche Vorgaben und Belastungsgrenzen. Wir orientieren uns an den Herstellerangaben und an bewährten Erfahrungswerten, damit Ausgleichsbehälter, Dichtungen und weitere Bauteile nicht unnötig belastet werden. Je nach Anlage kann dieses kontrollierte Vorgehen etwas mehr Zeit beanspruchen. Diese Zeit nehmen wir bewusst in Kauf, weil ein schonender und nachvollziehbarer Flüssigkeitswechsel wichtiger ist als die schnellstmögliche Durchführung.
Gerade bei Arbeiten ohne ein entsprechendes Servicegerät wird die Bremsflüssigkeit häufig durch Pumpen am Bremspedal gewechselt. Die druckgestützte Befüllung ist deshalb ein gutes Beispiel dafür, welchen Unterschied geeignete Werkstattausrüstung und ein auf das jeweilige Fahrzeug abgestimmter Arbeitsablauf machen können.
Mehrkolben-Bremssättel vollständig entlüften
Mehrkolben-Bremssättel können auf der Innen- und Außenseite jeweils eine Entlüftungsschraube besitzen. Beim gezeigten originalen Audi Mehrkolben-Bremssattel der TT-RS-Bremsanlage sind deshalb beide vom Hersteller vorgesehenen Entlüftungsstellen zu berücksichtigen. Die Bremssättel sind bereits seit mehreren Jahren verbaut und wurden seit ihrem Einbau regelmäßig bei uns gewartet. Da bei jedem Bremsflüssigkeitswechsel beide Entlüftungsschrauben verwendet werden, ließen sie sich auch diesmal problemlos öffnen. Die vollständige Wartung sorgt somit nicht nur dafür, dass die Bremsflüssigkeit im gesamten Bremssattel erneuert wird, sondern trägt auch langfristig zur Wartbarkeit der Bremsanlage bei.
Wird ein entsprechend aufgebauter Sattel nur an einer Seite entlüftet, kann Luft am höher gelegenen Punkt der anderen Sattelhälfte verbleiben. Auch ein Teil der alten Bremsflüssigkeit kann dann unter Umständen nicht vollständig ausgetauscht werden. Deshalb werden alle vorgesehenen Entlüftungsschrauben in der vom Fahrzeug- beziehungsweise Bremsenhersteller festgelegten Reihenfolge verwendet.
Das vollständige Entlüften hat noch einen langfristigen Vorteil: Entlüftungsschrauben, die über viele Jahre nie geöffnet oder kontrolliert werden, können festkorrodieren. Müssen sie später beispielsweise nach einem Bremsschlauchwechsel oder bei einer Überholung des Bremssattels doch gelöst werden, steigt das Risiko, dass sie beschädigt werden oder abreißen. Schutzkappen, Zustand der Schrauben und ein sorgfältiges Vorgehen gehören deshalb ebenfalls zur Bremsenwartung.
Die Abschlusskontrolle gehört zur Reparatur
Nach der Montage ist die Arbeit noch nicht beendet. Je nach Fahrzeug und Reparaturumfang gehören dazu unter anderem:
- Dichtheit und stabilen Druckpunkt prüfen
- Freigängigkeit und gleichmäßige Funktion kontrollieren
- elektrische Parkbremse nach Herstellervorgabe in Betrieb nehmen beziehungsweise Grundeinstellung durchführen
- Bremswirkung prüfen
- Radschrauben mit dem vorgeschriebenen Drehmoment anziehen
- Probefahrt und Hinweise zum Einbremsen neuer Komponenten
Bremsen sind sicherheitsrelevante Bauteile. Eine fachgerechte Reparatur erkennt man deshalb nicht nur an neuen Teilen, sondern vor allem an den Kontrollen und Messungen rund um deren Einbau.
Bremsenprüfung und Reparatur bei KFZ-Windhager
Wir betrachten auffälligen Verschleiß nicht isoliert, sondern prüfen die relevanten Bauteile und stimmen den Reparaturumfang auf Fahrzeugzustand und Herstellervorgaben ab. So sollen neue Komponenten nicht nur eingebaut werden, sondern anschließend auch unter korrekten Bedingungen arbeiten.
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